Si l'on souhaite utiliser ce type de relation pour déterminer
l'action globale de l'air sur le tripale, il faut penser que :
les caractéristiques aérodynamiques sont prises pour un angle d'attaque de l'air par rapport au profil de
ce qui est vrai si l'on ne pense pas aux perturbations que provoque la
pale précédente lors de son passage et uniquement si
l'air ne bouge pas par rapport au sol ;
ces équations proviennent d'une théorie d'un
écoulement plan or l'écoulement réel autour du
tripale est en 3D surtout près du centre du tripale et en bout
de pale ...donc quasiment partout mais également pour la plupart
des positions d'une pale sauf peut être lorsqu'elle est en
position haute. Certains avions possèdent des winglets
permettant de minimiser les effets négatifs d'écoulement
3D en bout de pales ;
la modélisation en écoulement 2D est d'autant plus
vraie que l'on se situe loin de l'axe de rotation propre (sans pour
autant être à l'extrémité des pales) ...
comment influe le centre de notre tripale sur les efforts qu'il subit
!?!?
la direction de la vitesse
n'est pas la même pour tous les points d'un même profil
apparent au sens où il a été dessiné :
cette différence est d'autant plus grande que est faible donc que l'on se trouve proche du centre ;
et si l'on pense au profil réel, tous les points de ce
profil ne sont pas à la même distance de l'axe de rotation
propre ! ...donc l'écoulement est réellement 3D et il est
utopique de vouloir effectuer des calculs 2D sur un boomerang.
les précédentes valeurs numériques sont issues d'une vitesse de rotation et d'une vitesse de translation qu'il serait souhaitable de mesurer expérimentalement (appel au photographe) car toute théorie doit être confrontée à l'expérience pour être validée !
on a parlé de force appliquée à un profil ;
Cette force est appliquée en un point (du profil) qui peut
être calculé mais qui pourra évoluer sur le profil
en fonction de et et du profil [http://perso.univ-rennes1.fr/laurent.blanchard/Profils/centrepoussee/index.html].